源源不断的政策红利，正化身为一部庞大且厚重的“永动机”，推动新能源汽车市场的车轮滚滚向前。
9月4日上午，北京东城区国税局车辆购置税管理分局，一枚鲜红的印章紧紧压住纸面，随即全国首张新能源汽车免征购置税完税证明新鲜出炉。9月1日开始正式实施的新能源车辆免购置税政策，令购置税目录中的新能源汽车企业瞬间迎来销量高峰。“9月1日到8日，北汽新能源较之以前有大量提升。”9月8日，北汽新能源营销公司总经理张勇告诉本报记者。与此同时，江淮汽车新能源车销量，也在免购置税实施后成倍提升。
在政策红利催生之下，新能源汽车市场正迎来新一轮增长的关键时刻。
红利当头
今年8月，财政部、国税总局和工信部联合发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》后，8月29日，工信部和国税总局又正式公布了首批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录。目录中，除90余款客车和专用车外，乘用车为23款。其中纯电动汽车17款，混合动力汽车6款。9月1日，这项新能源汽车免购置税政策正式实施。
“这正意味着，自9月1日起，此前与传统燃油车一样，国产新能源车型不再缴纳扣除增值税后总购车金额10%的购置税，这对于准备购买目录中车型的准车主，可以省去一笔不小的开支。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊对本报记者表示。
一辆指导价为23.08万元的北汽E150EV车型，补贴后的整车价格为13.58万元，可再省去车辆购置税7274元；一辆指导价为33万元比亚迪E6精英版车型，补贴后的整车价格为21.6万元，车辆购置税减免可达1.85万元。
补贴和购置税减免双重力度，使新能源汽车销量迅速走高。9月8日，张勇告诉本报记者，自9月1日以来，北汽新能源车销量较之以前有大量提升。“7天订单量超过330个，日均订单是此前的四倍有余。”
与此同时，江淮汽车新能源车销量也在免购置税实施后成倍提升。“9月1日到8日的8天时间，订单量已经超过了上个月总销量，上升态势非常明显，全月销量至少会增长一倍。”9月8日，江淮汽车新能源营销部部长方良海在接受本报记者采访时表示。
比亚迪公关总监张小锐亦表示比亚迪增量可观，“目前还没有具体数据出来，并且在车型供应上受制于电池产能，但（订单）增长势头非常好。”
而在免购置税政策正式实施后，企业补贴政策逐步收紧。9月2日，免购置税政策实施第二天，北汽新能源宣布将于9月15日结束“卫蓝先锋”行动计划。在此之前，这一开始于6月5日的计划，为北京购买北汽E150EV车型的车主提供5.1万元环保购车基金。“这项补贴政策原定于8月份结束，也是为了与免购置税政策实施前形成一个过渡，所以我们延期到了9月15日。”北汽新能源相关负责人告诉本报记者，“短期内这项补贴恐怕不会重新开启，今后会把主要精力用于北汽新能源既有车主的维护上。”
地方争夺
国家补贴政策循序渐进之时，地方争夺战也在持续不断地升温。
2013年12月、2014年6月，国家四部委先后两次联合发布了包括北京、天津、广州、上海、深圳、合肥等在内的40个省区市作为新能源汽车推广应用城市（区域）名单。
“进入推广名单也有相应的任务目标束缚，当时确定的是2013年到2015年，特大型城市或重点区域新能源汽车累计推广量不低于10000辆，其他城市或区域累计推广量不低于5000辆。分解下来，上海、广州到2015年的任务销量都在10000辆左右，而北京、深圳则高达二三万辆，其他城市也均在5000辆以上，到期未完成年度推广目标的城市将予以淘汰。”有业内人士对本报记者表示。
一面是冷酷的推广目标，一面是艰难的市场化进程，地方政府之间也开始展开激烈争夺。而地方补贴就是其中的重要一环——在中央补贴之外，地方政府如何补贴、怎样补贴，是吸引企业和拉动消费的重要措施。
据明华有道发布的《2014中国纯电动汽车市场现状与趋势蓝皮书》统计，北京市对新能源汽车的财政补助按照国家和本市1∶1的比例确定补助标准，且国家和本市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%；而上海市采取纯电动乘用车4万元/辆，插电式混合动力乘用车（含增程式）3万元/辆，燃料电池乘用车20万元/辆的定额补贴政策。
“在上海，对直接或组织员工一次性购买新能源汽车超过10辆的法人单位，还会额外给予2000元/辆的财政补助，但这项补助资金必须用于在本单位建设充电设施、进行维护管理及营造良好的新能源汽车使用条件、环境等。”相关人士介绍。
除了北京外，实行与中央1∶1对等补贴的还包括安徽省、甘肃省、广东省、广西壮族自治区、贵州省等18个省区市；海南的海口是按中央补贴的60%给予地方补贴，省、市财政各补贴30%；江苏苏州按续驶里程补贴，金额在2.1万元到3.6万元不等；而南京则按每辆3.5万元的标准补贴进入国家目录的纯电动乘用车。
不过，尽管如此，在临近检验期（2015年）之时，从明华有道公布的2014年上半年全国各省市地区上牌量来看，地方新能源车市场化生存环境仍很严峻——2014年上半年纯电动汽车城市上牌量前十名中，北京地区纯电动汽车上牌量最高，2014年上半年605辆，其次是南京490辆。而金华、杭州、上海、合肥、芜湖和深圳处于100辆-200辆区间，大连和临沂低于100辆。
群雄逐鹿
在这场新能源汽车领域的“争夺战”中，除地方竞争之外，汽车企业之间的较量更为激烈。
“在2012年国家发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》之前，我国面向私人消费市场销售的纯电动汽车型主要有奇瑞QQ3EV、比亚迪e6、众泰2008EV、中科力帆620EV、长安奔奔MiniEV等，关键词集中在微型、小型、低速。”汽车行业分析师封士明表示。
而从2012年开始，更高级别的纯电动车也陆续进入市场——2012年，江淮同悦IEV3、上汽荣威E50、进口车雪佛兰赛欧SPRINGO等车型在中国上市；2013年众泰M300EV、康迪EV等上市；截至7月，2014年已有特斯拉ModelS、长安E30、北汽E150EV、宝马之诺1E（只租不售）等重要纯电动车型陆续推入市场。
新能源汽车产品逐步进入市场后，市场占有率上的角逐随之展开。“从2014年纯电动车上牌数据来看，比亚迪、众泰和特斯拉市场份额共计超六成。其中，比亚迪市占率居首，2014年上半年占三成比重；其次是众泰19%、特斯拉12%.”封士明透露，“而将目标锁定在私人消费市场，第一名则是江淮，占比30%；其次是特斯拉和北汽，分别为20%和12%.”
“众泰云100预计于9月份上市之后，年内销量目标5000辆。”9月2日，众泰汽车总经理苏金河进一步透露，众泰正与比克电池（NASQ：CBAK）商谈电池方面的合资合作，“比克答应我们，如果和众泰合作，众泰将成为比克在中国市场的唯一合作伙伴。”
将于9月26日正式推入市场的腾势纯电动车尽管未公布具体销量目标，但在比亚迪总裁王传福眼中，腾势“一定会有非常不错的市场反应”。同时，由于腾势在深圳比亚迪基地的独立生产线生产，相对灵活的工厂布局也将使得产能可以随市场需求不断扩大。“腾势赶上了好时候（指政策环境），早一点不行，晚一点也不行。”腾势CEO廉玉波对本报记者坦言。
同样赶上“好时候”的不仅是腾势，在2014年到2015年间，新能源汽车市场将迎来更火热的一轮产品爆发期。长安福特佳跃、大众E-UP、东风风神E30、奔腾B50电动版、宝马i3、特斯拉ModelX等十余款车型都将在此期间集中推入市场。
毫无疑问，到那时，新能源汽车市场又将展开一场更激烈的追逐与争夺。
