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我国新能源汽车步入“快车道”

信息来源:foioo.com  时间:2014-07-11  浏览次数:130

    近日有消息称,工业和信息化部拟叫停新能源汽车地方保护政策,取消新能源补贴地方目录。据了解,目前在全国范围内只有北京和上海两个城市已经公布补贴目录。广州、天津、武汉、西安等地政策正在制定中,尚未发布。如果按照“统一”的原则,尚未出炉目录的城市参考北京还是上海的标准尚没有明确定论。新能源汽车推广一直处于“叫好不叫座”的局面,而地方保护政策也颇受诟病。对于成本高昂且缺乏规模优势的新能源汽车来说,政府补贴在前期推广环节的作用至关重要。

  节能与新能源汽车,是指包括混合动力、纯电动以及燃料电池等实用新型能源的汽车。此前,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。业内人士指出,这表明了电动车是我国新能源汽车的发展方向,目前的补贴政策基本能覆盖电动车动力电池的成本。补贴政策的出台有利于我国新能源汽车的发展,对动力电池行业是重大利好。

  国务院早在2012年7月9日就发布了《节能与新能源汽车产业发展规划2012年~2020年》。为达到2015年累计产销量50万辆目标,规划首次强调,研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策;有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时,应对新能源汽车区别对待。业内人士分析道,相对于见效较慢的财税和金融政策,新能源汽车若获得限行限购“豁免令”,将直接作用于对新能源汽车“止步不前”的终端消费者,从而有助于带动车市扭转去年以来的景气度深度回调局面。

  市场化推广和商业化运作不足

  回过头来看,尽管国内新能源汽车的研发已起步多年,但目前仍基本停留在样品和展品阶段,距离市场化推广和商业化运作还有很大距离。早在2005年7月1日,中国就开始实施了汽车燃油消耗的第一个强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》,虽说这项限制性标准属于强制性国家标准,但由于缺乏激励性机制,对于新能源汽车推广应用难以起到应有的功效。

  究其原因,目前,我国新能源汽车在研发方面仍面临着瓶颈制约:一方面,中国研发和推广新能源汽车往往是以产品为中心,“单一化”的发展模式成本高、风险大,尤其是节能环保意识还未深入人心,推广应用面临现实制约因素;另一方面,新能源汽车工业配套系统尚待完善。如一种新能源走向市场,市场可行性调查、新能源安全使用测试以及市场配套服务等都需有完整的系统支持,否则不具有操作性,而这一点正是中国新能源汽车产业发展的“短腿”。

  搭建产业服务链条多措施推动

  纵观西方发达国家的经验,汽车能源多样化在发展初期,一般都离不开政府的政策引导。在促进汽车能源多样化研发过程中,政府的作用更是不可替代的。因此,政府在支持新能源汽车产业发展时,理应调整思路,从单一项目的科技攻关走向产业攻关,其力量应该首先集中于公共服务领域,先行搭建一个新的产业服务链条。

  第一,要制订标准。从各国推广应用新型节能汽车的经验来看,完善的汽车节能标准和环保标准是推进新能源汽车的重要前提。既要择机出台各类燃油经济性标准以及混合动力、气体燃料汽车等新能源汽车的节能标准,又要增加机动车节能性等级标准制定、认证和分类管理工作,符合高节能标准的机动车可以赋予节能等级标识。

  第二,要加大投入。刚刚进入市场导入期的新能源汽车,由于其生产成本短期内难以大幅度下降,消费者的一次性支出往往是很大的。如一款混合动力汽车的生产费用要比相同配置的汽油发动机的汽车多出4000美元~5000美元,且在短期内难以通过节油来回收投资,单纯依靠消费者自身的节能环保意识来推广昂贵的“绿色汽车”是远远不够的。

  因此,政府应建立系统的财税激励政策,来鼓励新能源汽车的大众消费。在购置环节,应通过购置税、一次性购买补贴的财税激励政策等,来鼓励用户购买新能源汽车。只要政府积极引导和大力扶持、企业做创新的主体、产学研更好地结合、行业组织提供更多的信息搭建更多的平台、消费者更加理性科学地消费,新能源汽车产业就能获得实质性的发展。

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