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汽配互联网化是行业未来发展的趋势

信息来源:foioo.com  时间:2013-11-02  浏览次数:140

    汽车配件是汽车后市场的核心,也是后市场盈利的关键环节,无论4S还是非4S,配件都是主要盈利来源。对目前红红火火的O2O投资,虽然我不确定哪些是对的,但如果不是落脚在配件相关领域,不是去解决维修站的B端痛点,我认为至少方向上是错的。

  车易安水从芳玩过桑塔纳配件体系,参与过汽配城建设,做过上海汽配行业协会领导,深知中国汽车配件的痛点所在。她认为观察中国目前的汽车配件市场应该从汽配城着手,这是这个业态当前的主流模式,从产业历史的角度看,汽配城经历了从点到线,从线到面,眼下正在经历从面到网的转换。

  所谓点,是指中国最早的汽车配件经营业态中的国有物资总公司或者汽配总公司,它通过在各地举行订货会的方式,汇集需求,然后统一进货然后向各个国有的汽车维修企业分销零部件。这是一种完全计划经济时代的业态,它体量巨大,能够解决整车配件的供给问题,但它不考虑需求波动,以供定求,供求必须平衡。从汽配总公司这个点出发向各个需求方供货,在车型极少,配件种类并不复杂的情况下,这种业务模式能够满足产业需求。到80年代改革开放后,各种渠道进入中国的车型变得复杂,零部件渠道也开始出现变化,中国经济开始双轨运行,汽配总公司的模式遇到了挑战,在一线城市进化出了汽配一条街。

  所谓线就是指90年代在一线城市诞生的汽配一条街,至今很多城市依然存在的汽配一条街。汽配一条街是当年从汽配总公司出走的汽配人下海后的产物,没有汽配总公司这条大船的情况下,一些个人创业者当年利用手头的某些车型的配件资源做某一款甚至某一类车型的配件销售,由于谁也无力完成整车的配件供应,因此众多配件经销商会聚集在一条主要的街道上,这样能够相互窜货,最大化地满足维修站的配件采购需要。汽配一条街的最大特征就是它的专业分工,比如有些汽配一条街主营国产配件,有些主营进口配件,自成体系之后能够集中满足某一类车型的维修需要,比如上海的威海路汽配一条街就是如此。由于当年城市规模小,这类汽配一条街为了方便维修企业采购,通常都位于市中心,随着90年代城市的迅速发展,这类聚集在市中心的汽配一条街面临房租上涨、仓储空间不足的问题,同时,90年代开始汽车品牌开始增多,配件渠道也出现多元化,再以国产、进口等方式区分配件对维修企业而言已经不再方便,修万国车的维修企业对配件的需求要求配件产业做出变革。这些痛点最终在90年代中后期诞生了汽配城。

  所谓面或者块就是指90年代中后期诞生的汽配城,这类汽配城通常位于城市郊区,这样地租便宜而且交通便利。比如北京当年三环以外就是郊区,所以我们今天可以看到西郊汽配城、四元桥汽配城都是建立在当年的城市郊区,并且都位于交通枢纽,这主要考虑的是地租便宜和物流便利的问题。相比汽配一条街,汽配城模式最大程度地汇集了配件商资源。虽然任何一家都无力满足所有车型的配件供给,但整个汽配城会自动自发地完成整个车型或者车系的配件供给——任何短缺都必然引来新的配件商入住。随着汽配城模式逐步成熟,越来越多入住汽配城的配件经销商发现,主要的业务并非来自汽配城外部维修企业的直接采购,反而是汽配城内部各家经销商相互窜货占了大多数。这表明,汽配城的商户彼此间的合作已经高度网络化,对于维修店而言,由于长期采购业务合作已经在汽配城拥有相对固定的供应商,无需再到现场去采购,一个电话、一个传真、一个email就能解决问题。

  与此同时,随着城市的进一步扩张,原来位于郊区的汽配城发现自己变成了市中心的脏乱差代表,周边地租在上涨,而配件价格反而在降低,对利润的挤压要求汽配城所有者必须变革。一些汽配城琢磨转型成配件展示中心,窗明几净的展示零部件就高端大气上档次了,但从上面的业务观察就不难知道,没有多少B2B的采购者会到汽配城看配件,况且配件并不是看上去漂亮就能使用的,连专业监测都未必能识别真假,放在橱窗里展示又怎么可能解决采购者的痛点呢?

  通过观察大量汽配城商户的业态,我们不难发现,目前汽配城商户真正的价值在于解决了配件供求的信息流和物流问题。一方面汽配城商户多年来积累了大量修理厂客户,这些客户每天有源源不断的订单通过电话、传真或者邮件汇总到店铺。店铺通过自己掌握的汽配城内部配件资源数据,在权衡利润、信誉之后,尽快完成备货。另一方面,汽配城有庞大的仓库,周边有诸多提供专门服务的物流面包车,通过仓库和面包车,汽配城经销商可以迅速向维修厂发货。从这个业务模式看,汽配城的商户要解决的客户痛点就是整合信息流和物流,而整合信息流最强大的是互联网,虽然互联网无法解决物流的问题,但互联网尤其是移动互联网可以使得仓储、物流等服务与信息流分开。换句话说,配件经销商老板要解决信息流的问题并不需要在汽配城坐班,他们可以在市中心的写字楼里租个办公室接待配件制造商或者修理厂的大客户,集中解决信息流问题。而负责仓储、物流的员工可以在铺租、交通最方便的地方办公,仓储可以集约化管理,这样可以使用全球最先进的汽车配件仓储系统,配件物流可以凭借庞大的需求吸引第三方专业物流公司构建,甚至汽配城自己可以建设自己的物流体系。而完成信息流和物流对接的需要一套系统,如果这套系统能够在整合需求,那么新的业务模式就已经诞生,它能够完成当下各地汽配城的产业进化。显然,汽配城的互联网化正是这一进化的方向。

  所谓汽配城的互联网化,它实际上是汽车后市场O2O平台下的汽车配件电商解决方案。

  就这里所说的互联网化的汽配城而言,首先,它能够比任何一个单一汽配城“配件更齐全”,原因在于它是对全国乃至全球汽配资源的整合,是虚拟的汽配经销商,没有任何实体配件经销商可以解决所有车型的所有配件问题,但虚拟汽配经销商可以做到。其次,它能够解决信息准确性的问题。对任何修理厂而言,无论它的师傅修车多专业,要准确说出自己修车所需要的配件并不容易,修车师傅可能会说需要2013款新奥迪A6L的中网,但输入这个关键词是不大可能获得所需配件的,配件经销商存在的最大意义就在于——它的业务人员能够把维修工说的这句中文变成可以通过配件系统查询报价的OE码,而这个OE码能够准确对应那款车型的VIN码,这种“人脑+电脑数据库”是汽配城经销商的核心竞争力。但即使有这个能力,要保证准确查询或者准确发货依然有困难,各种发错货的问题依然层出不穷,因为同一个车型上的某一个配件可能有多个OE码,同一个配件可能有不同的别名……诸如此类的问题要解决都需要系统和数据,这些才是构建配件电商的核心资产,才是实现汽配城互联网化的关键。有关这个话题需要另一篇文章来探讨,这里就先打住。

  汽车后市场传统产业里懂互联网的人才有可能推动产业的真正变革。作为传统产业,每一次产业主流业务模式的进化都不可能脱离上一代业务模式另起炉灶,中国过于庞大,没有谁能引领变革而不成为先驱,但新的业务模式必然需要传统业务体系中具有前瞻眼光的思想者去助推,去尝试用新技术解决客户需求痛点,从而引领整个产业向更高级的业态进化。但这种助推不可能革传统业态的命,相反,它必然还得依托传统业态的从业者和产业基础,完成资源整合和价值链再造。对汽车配件产业而言,当下正值这种产业变革的前夜,希望我和水大姐共同完成的一系列文章能够在产业内寻求到一些共识,帮助志存高远的汽车后市场人描绘出产业的未来图景,及早在新的产业链上谋篇布局。(这里是朱伟华关于汽车、后市场、互联网和媒体的观察和思考,新闻客户端搜索“朱伟华”都可关注我。)

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