自主零部件根基不牢病根在大集团

8月24日，华域汽车公布2012年半年报，上半年实现营业收入282.91亿元，同比增长8.67%；归属于上市公司股东的净利润16.16亿元，同比增长4.06%。
　　稍早公布半年报的一汽富维，同样表现不俗，上半年实现营业收入36.69亿元，同比增长5.86%；实现归属于上市公司股东的净利润为2.09亿元，同比下降2.16%。
　　拿出这样的成绩单，我国汽车行业两位“大佬”一汽集团和上汽集团应该非常自豪。作为两大集团旗下的零部件公司，一汽富维和华域汽车的经营业绩已成为零部件企业中的佼佼者。因为在汽车市场不景气的大背景下，多数零部件企业正艰难度日，利润大幅下滑。
　　但这个成绩单中有多少业绩是自主企业贡献的？恐怕少之又少。笔者梳理几家大集团的零部件板块发现，一汽富维所属15家子公司，有11家为合资企业；华域汽车28家直接投资企业，几乎全部为合资企业。此外，大集团旗下的零部件企业北汽海纳川旗下31家企业，全资的仅有4家；东风和广汽的零部件企业，本身就是合资公司。这充分说明，自主零部件在大集团中依旧不是主流，合资才是大集团发展零部件的普遍选择。
　　汽车大集团负责人在为经营数据自喜的同时，也许忽视了汽车配套体系能力的建设，忽视了作为汽车工业根基的零部件技术能力的提升。
　　在最近出版的2012版《汽车蓝皮书》中写道，“零部件行业依然是我国汽车工业的短板。关键零部件少、产品附加值低、核心技术缺乏的问题，制约了中国汽车产业整体竞争力的提高。”一个典型的例证是，目前，我国汽车零部件出口额中，60%以上是由外资和港澳台企业贡献的。
　　零部件行业实力弱，汽车工业根基不牢，汽车大集团难辞其咎。
　　我国汽车“整零”发展模式大概可以分为两个阶段，一是20世纪90年代以前，我国整车企业与零部件企业基本是捆绑式发展的。当时，汽车大集团带动了一批零部件企业发展水平提升。笔者在走访零部件企业的过程中，多家企业都对当年参与桑塔纳轿车零部件国产化，给企业带来的提升深怀感激。
　　第二个阶段是最近20年，也是我国汽车工业快速发展的20年。随着大集团整车合资项目的深入，外资零部件企业的大举入侵，大量独资、合资企业逐渐垄断了我国高端汽车零部件市场。汽车大集团经营规模的不断攀升，是建立在合资企业蓬勃发展基础上的；我国整车技术水平的提高，同样基于外资零部件配套比例的提升。
　　在大集团合资当道的大形势下，中资零部件企业逐渐被边缘化，“整零”关系难以理顺，我国汽车技术“空心化”一说开始盛行。
　　因此，我国汽车零部件基础薄弱，正是源自大集团的一味合资，正是源自大集团的唯规模利润论，正是源自大集团对自主配套体系的忽视。