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什么击垮了通用汽车?

信息来源:foioo.com  时间:2009-02-20  浏览次数:114

  

  

        
  

到底是什么将这家诞生了“现代企业管理学”的百年企业逼上了绝路?谁最应该为这场灾难负责?

  

8年前,当林白(化名)有幸成为美国通用汽车数万名员工中的一员时,远在大洋彼岸的中国,他的同学们都对他投去了艳羡的目光。然而现在,这一切正在成为过去式。因为,通用汽车正面临破产。

  

美国当地时间2月14日,《华尔街日报》报道,汽车巨头通用汽车公司正在考虑向法院提请破产保护,以期能够剥离不良资产,重组公司优质业务。而一旦通用破产,其将成为倒在金融危机下的首个制造业巨头。

  

成本

  

大半个世纪以来,人们一直对通用汽车的管理理念津津乐道。这里是“现代企业管理学”的诞生地,这里孕育并成就了20世纪伟大的管理学家阿尔弗雷德·斯隆,被称为“现代管理之父”的彼得·德鲁克亦曾经在这里工作。到底是什么将这家已有百年基业的汽车业霸主逼上了末路?谁应该为这场灾难负责?

  

受制于美国汽车行业工会(UAW),美国所有汽车公司,包括通用汽车,一直承受着高额的工人人力成本。通用汽车的工人享有令人眼红的福利和劳动保障:通用的工人,包括退休工人,均享受免费的医疗保险;工人即使处在待工状态,也可以照拿加班费;工人从来不担心失业,只有合同制的工程师们才会担心失业,而前者,即使失业,仍可领取95%的工资,而且可无限期“待业”。

  

高福利和高劳动保障,曾经极大地激发出汽车工人工作的主动性和创造力,更成为通用汽车当年走出大萧条阴影,将美国汽车工业带向强盛的法宝。然而,成也萧何、败也萧何,在21世纪的今天,通用汽车与美国其他汽车企业一样,对UAW毫无办法。他们只能无奈地支付昂贵的工人福利成本,而曾经和谐的劳资关系却早已成为了曾经的记忆。

  

来自美国科尔尼管理咨询公司的数据显示,平均每辆通用汽车包含1500美元的医疗保险成本,而丰田只有97美元!如果支付了超出同行业10数倍的员工福利成本却不能带来相应的效益,那么,这种成本无疑就成为了企业体内的“寄生虫”,通用汽车正看着自己慢慢被其消耗、吞噬。

  

不过,要是将通用的问题全部归罪于福利成本,显然并不恰当。事实上,通用汽车在创建之初,危机已经潜伏。

  

还是成本

  

1908年,从通用汽车的创始人杜兰特创立通用伊始,就已经将自己的个性融入了这个公司。杜兰特是一位极端的分权主义者。通用汽车从精神到实际运行都奉行分权治理。

  

上世纪初,通用汽车同样处于解体前夜。当时,拯救它的是公司第8任总裁阿尔弗雷德·斯隆。1923年出任通用汽车总裁的斯隆曾将通用汽车的组织形式与管理架构带到一个巅峰,他让每个品牌成为独立的公司,并拥有高度的经营自由权,而在企业总部则通过一个庞大的机构进行协调。

  

斯隆时代的架构和管理方式在那个时代是积极适用的。但当竞争在全球范围展开,这种各自为战的组织形式给通用汽车带来了过高的开发和销售成本。

  

举个例子,如果通用汽车欧洲公司已经重新改造了家用汽车系列,但在北美地区却可能依然在重复投资同样的工作。还有,当别的竞争对手只为一两种产品做市场营销时,通用汽车要在世界五六个市场同时给8种中高档轿车做营销。

  

自斯隆时代起,通用汽车就一直信奉“只要有现金,就尽可能地保有库存”的理念。然而,这种理念下形成的会计制度,却客观地造成了通用无法实行精益生产。在这种方法下,公司将存货的价值等同现金的价值,而忽略了大量库存带来的隐藏成本。

  

放眼世界,没有几个公司拥有与通用比肩的辉煌企业史,然而,或许正因为曾经太过辉煌,通用的眼里只有自己、没有市场和对手。死亡,距离他已经越来越近。

  

精神的幻灭

  

1995年,被问到最欣赏哪家汽车企业时,时任丰田总裁奥田硕坦率地回答:“技术方面是奔驰,财务方面是通用汽车,因为它非常善于管理现金与资产。”

  

通用汽车拥有高超的财技。财技帮助通用在很长一段时间雄踞世界汽车业霸主宝座,但过于依靠财技也埋下了今日的祸患。

  

自上世纪中期以来,通用凭借资金优势,收购了一个又一个品牌,多个不同品牌的加入不断地稀释着通用的文化,逐渐地,通用成为了一具失去企业精神的躯壳。

  

没有人再为通用的未来殚精竭虑。在高得离谱的工人人力成本下,通用的工人们却并不关心企业的亏损和危机,效率低下、缺勤、产品不合格率上升等情况随之出现。

  

上世纪40年代,通用已处在企业发展的巅峰,而当时的总裁斯隆频繁出差购买的只是小包厢的火车票;如今,通用处于破产边缘需要请求政府的救援,总裁瓦格纳却是乘坐专机前往华盛顿。60年时间飞转,两幅场景交替变幻,折射的是企业家精神的幻灭。

  

失去精神力量的通用拖着沉重的躯体一路跌跌撞撞,财技不可能永远掩盖他的问题。

  

1995年,当奥田硕发表上述言论时,通用汽车的销售利润为98亿美元,单车销售利润率达5.8%;丰田的销售利润仅为33亿美元,单车销售利润率为3.2%。不过,当时丰田的生产效率已经远高于通用。

  

于是,一切并不令人意外。10年之后,一切颠倒过来。2005年,丰田在全球的销售量为809万辆,通用为920万辆;但丰田的利润率为9%,通用则只有3%。

  

其实,早在数年前,通用就已经走在破产的道路上。他就像那艘海上的“泰坦尼克号”,死亡的讯息早已写下,只等撞上那一座冰山。而本次金融危机成了撞沉通用的那座冰山。

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