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2007汽车政策回眸

信息来源:foioo.com  时间:2008-01-11  浏览次数:113

  两税合一:
  六年怀胎一朝分娩
  2007年3月16日,十届全国人大五次会议通过《中华人民共和国企业所得税法》草案。
  “两税合一”草案的核心内容,是国家将不再根据内资外资划分所得税税率,而统一采用
  25%的税率征收企业所得税,但对老外资企业实行3到5年的过渡期。
  此项法案经过长达六年之久的讨论,而且充满了政治敏感。自上世纪80年代以来,为吸引外资,中国一直给予外资企业十多种税收优惠待遇。外资企业在中国的名义税负为15%,实际税负水平仅为11%;内资企业名义税负是33%,实际税负为23%,国有大中型企业的实际税负水平则高达30%,两者相差十多个百分点。
  2000年,财政部就开始调研两税合一的可能性;2001年中国加入世界贸易组织后,财政部着手起草了合并方案。然而,2005年,54家在华投资的世界500强跨国公司,向财政部、商务部和国家税务总局提出书面意见,要求延长税收政策优惠期,对中国实行两税合并表示了不同意见,使两税合并草案一度搁浅。
  在中国汽车产业新的发展阶段,自主开发的各种条件逐渐成熟,自主创新的内在机制正在形成。在这样的背景条件下,“两税合一”政策势在必行。很多人士认为,此举将降低内资企业的负担,促进自主品牌的发展。
  近几年,外资对中国的政策转向非常敏感。新的税率调整,不仅增加了外资在中国的经营成本,而且使其面临外界舆论的压力。
  车船税:尖叫声中开征
  从2007年1月1日起,新的《中华人民共和国车船税暂行条例》正式实施。2月份,财政部、国家税务总局联合发布了《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》。
  该细则借鉴公安交通管理部门的分类标准,将载客汽车划分为大型、中型、小型和微型四个子税目,适当调节了税目分类和税额标准,并调整了对车船税的减免项目。
  依据此条例,以前的车船使用牌照税和车船使用税合并为车船税,统一由经营交强险的保险公司代收代缴。同时,对税额幅度也进行了调整,大型、中型和小型客车的加权平均税额提高一倍,但每年税额幅度高限都为660元。
  车主们对大幅度提高税负发出不满的声音。用车环境中日渐增多的各种强制性收费,导致人们对合理税收提出了希望。目前,名目繁多的税负已成为汽车行业发展的瓶颈,税、费的精简统一迫在眉睫。
  444款油耗超标车型:
  灰溜溜退市
  2007年7月,国家发改委公布了第二批乘用车的燃料消耗量。其中,符合《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的,有95家生产企业的2374个车型;不符合标准的有444个车型,涉及55家生产企业。这些不符合标准的车型将停止生产。
  2008年1月1日起,乘用车新定型车型的燃料消耗量,将执行第二阶段限值标准,乘用车的在生产车型则从2009年1月1日起执行。第二阶段燃料消耗量限值将比目前水平平均再降低10%。
  国Ⅲ标准开始:
  慢一拍即出局
  2007年7月,国家环保总局有关负责人宣布,相当于欧洲Ⅲ号标准的国家机动车污染物排放标准第三阶段限值,在全国范围内开始实施。这标志着中国汽车污染排放控制进入新阶段。
  按照国Ⅲ标准要求,自2007年7月1日起,所有新定型的轻型车,必须符合标准中规定的型式核准排放限值的要求,并停止对仅达到国家机动车排污标准第二阶段排放限值(相当于欧洲Ⅱ号标准)轻型车的型式核准。自2008年7月1日起,全面停止仅达到“国Ⅱ标准”轻型车的销售和注册登记。
  “国Ⅲ标准”于2005年4月15日批准颁布。标准的提前公布,为生产企业做好实施准备创造了条件。绝大部分轻型车企业开始生产或具备了生产符合标准汽车的能力,完全可以满足市场的需求。
  在此之前,北京和广州已经提前实施国Ⅲ排放标准,并取得了良好的社会效益和环境效益。
  新能源车:
  过15道门槛方获“通行证”
  2007年11月1日,国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则》,对准入企业设下多达15道门槛。其中最引人注目的一道是,企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。
  《规则》明确规定,今后“从事新能源汽车生产的企业,应当获得国家发改委的许可方能取得生产资格”。而这15项生产条件分为否决项和一般项两类,只有全部否决项均符合要求,且一般项不符合的比例不超过20%,才能通过考核。
  这样,要进入新能源车生产领域的汽车企业,需要经过比轿车项目审批更严格的新能源车项目审批后,方能拿到项目上马的“绿色通行证”。
  此外,企业即便取得了新能源准入资格,仍需在商业化阶段接受主管部门监管。根据《规则》规定,新能源车发展分为起步期、发展期、成熟期三个技术阶段。起步期产品只能进行小批量生产,在批准的区域、范围和条件下进行示范运行;发展期产品允许进行批量生产,但也只能在批准的区域、期限和条件下销售、使用;成熟期产品在生产、销售及使用上则与常规汽车相同。
  《规则》界定,所谓新能源车,是指混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如超级电容器、二甲醚)汽车等。
  目前,除混合动力车外,其他新能源汽车的标准尚未建立。因此,混合动力车已经成为国内外车商争相推出的环保“表态车型”。
  汽车号牌新标准:取消黑牌
  从2007年11月1日开始,由公安部颁布的新行业标准《中华人民共和国机动车号牌》正式实施。新标准对号牌分类、登记编号编码规则、制作技术和安装使用等规定进行了调整。 新标准修改了机动车号牌号码的编码规则,允许字母在后5位编码中任意一位出现,但总数不能超过两个,增加了号牌容量,这将解决部分地区号牌资源不足的问题。
  新标准取消了外籍车黑色号牌,对在京申请机动车牌证的外国人和中国香港、澳门、台湾居民,改为核发普通民用号牌。
  北京的中型客车将使用“京E”号段的黄色车牌。根据此前公安部的相关规定,大型车使用黄色车牌,而其他中、小、微型客车均使用蓝色车牌。新标准调整后,车长小于6米、乘坐人数大于9人且小于20人的中型载客汽车,由原来核发的蓝色车牌调整为黄色车牌,同时核发和换发“京E”号段。
  临时号牌由单一样式增加为四种式样。新标准规定,临时号牌由原来的一种式样,调整为行政辖区内、跨行政辖区、试验车、特型机动车四种式样,并且将有效期的位置调整到号牌正面。调整后,原来的新车移动证改为行政辖区内临时号牌,由交通支、大队车管站核发。
  两项汽车产业政策:
  “难产”至今
  早在2006年5月10日,商务部开始将《不正当低价出口行为调查和处罚规定(暂行)》(修订草案)公布在其网站上,并公开征求意见。据说,《规定》最快有望在当年10月份出台。然而,该规定至今仍未实施。
  来自官方的解释是,对于“不正当低价出口行为”的标准界定,牵一发而动全身。一旦国内标准明确,而且首批受罚车商名单出炉,美国、欧洲等都将会拿中国低价倾销汽车来说事。这个难以权衡的矛盾,使得《规定》的出台日期更加扑朔迷离。
  按照原计划,至2007年7月1日,《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》中的“40%国产化率”标准应该已经实施一周年。但这一年中,关于国产化率的问题,引起了各方尤其是海外厂商的强烈反映。
  在美国、欧盟以及加拿大的“中国零部件保护”埋怨声中,海关总署将标准推迟到2008年7月1日实施。这直接化解了最关键的两项产业新标准的锐度。 汽车出口新政:
  叫停滥竽充数
  2006年最后一天,商务部、发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委联合发出通知,决定从2007年3月1日起,对汽车整车产品(包括乘用车、商用车、底盘及成套散件)实行出口许可证管理。
  《通知》规定,申领汽车整车产品出口许可证的汽车生产企业,必须列入发改委《车辆生产企业及产品公告》,并通过国家强制性产品认证(CCC认证)且持续有效,具备与出口汽车保有量相适应的维修服务能力,在主要出口市场建立较完善的销售服务体系。
  据悉,五部委于2007年2月,公布了当年度《符合申领出口许可证条件企业名单》。
  目前,中国的汽车出口业务正陷入出口越多、利润越少的怪圈,有的车商甚至一年只出口几辆车。在此背景下,提高汽车出口准入门槛,规范出口秩序,已是当务之急。
  交强险:
  暴利质疑中酝酿“降价”
  2007年12月中旬,这一直接关乎车主利益的法规举行了价格听证。在新的费率调整方案中,拟对《交强险基础费率表》42个车型中的16个进行费率下调,下调幅度从5%至39%不等。 据测算,目前车主中,约64%的被保险人将享受到基础费率的下调,下调平均幅度为10%左右。
  对于消费者最关心的6座以下家庭自用汽车,基础费率下调9.5%,即由原来1050元保费保6万元,下调为交950元保12万元。如果投保人的行车安全记录良好,没有发生交通事故,按年可以享受10%的优惠,连续三年没有发生有责任的道路交通事故,则最终只需支出665元,即可获得12万元的风险保障
  根据《机动车交通事故责任强制保险费率浮动暂行办法(草案)》,从2007年7月1日开始,交强险费率已与每位车主的交通事故和交通违章记录挂钩,实行上下最高30%的浮动,在全国统一施行。安全驾驶者可以享有优惠的费率,交通肇事者则将负担高额保费,以此实现“奖优罚劣”。
  交强险的“降价”,与北京的一位普通律师孙勇的努力有直接关系。他先是向保监会提起行政复议,称交强险存在每年400亿元的暴利,要求撤销最高6万元的责任限额,后来又正式向法院起诉保监会。7月份,他又致函保监会,要求将交强险中有关人身损害赔偿的责任限额提高至25万元,同时向全国人大、国务院上书,从而在保险行业引发了一场“行业风暴”。
  无责撞人最多赔10%:
  车主松口气
  2007年10月25日,十届全国人大常委会第30次会议修改《道路交通安全法》第76条,规定机动车如无过错,超过机动车交强险赔付限额的部分,机动车的赔偿不超过10%。
  此法原76条第一款第二项规定,机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任,但是,有证据证明非机动车驾驶人已采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。
  在双方都有过错或受害人一方过错的情况下,按照什么标准减轻机动车一方的责任,原76条规定得不够具体。一些地方性立法对机动车一方承担责任的比例做了规定,又造成各地标准不统一。
  修改后的第76条规定,有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的,按照不同比例承担责任。非机动车驾驶人、行人一方负次要责任的,机动车一方承担80%赔偿责任;负同等责任的,机动车一方承担60%的赔偿责任;负主要责任的,机动车一方承担40%赔偿责任;负全部责任的,机动车一方承担不超过10%的赔偿责任。
  1999年,沈阳颁布《行人与机动车道路交通事故处理办法》,规定“人车相撞,行人违章,司机不负责任,行人担全责”,这被民间称为“撞了白撞”。随后,这个规定推广到20多个城市。
  2004年5月1日,《道交法》开始实施,第76条否定“撞了白撞”规定,机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故,由机动车一方承担责任;行人有过错、司机无责,降低赔偿额度。

  两税合一:
  六年怀胎一朝分娩
  2007年3月16日,十届全国人大五次会议通过《中华人民共和国企业所得税法》草案。
  “两税合一”草案的核心内容,是国家将不再根据内资外资划分所得税税率,而统一采用
  25%的税率征收企业所得税,但对老外资企业实行3到5年的过渡期。
  此项法案经过长达六年之久的讨论,而且充满了政治敏感。自上世纪80年代以来,为吸引外资,中国一直给予外资企业十多种税收优惠待遇。外资企业在中国的名义税负为15%,实际税负水平仅为11%;内资企业名义税负是33%,实际税负为23%,国有大中型企业的实际税负水平则高达30%,两者相差十多个百分点。
  2000年,财政部就开始调研两税合一的可能性;2001年中国加入世界贸易组织后,财政部着手起草了合并方案。然而,2005年,54家在华投资的世界500强跨国公司,向财政部、商务部和国家税务总局提出书面意见,要求延长税收政策优惠期,对中国实行两税合并表示了不同意见,使两税合并草案一度搁浅。
  在中国汽车产业新的发展阶段,自主开发的各种条件逐渐成熟,自主创新的内在机制正在形成。在这样的背景条件下,“两税合一”政策势在必行。很多人士认为,此举将降低内资企业的负担,促进自主品牌的发展。
  近几年,外资对中国的政策转向非常敏感。新的税率调整,不仅增加了外资在中国的经营成本,而且使其面临外界舆论的压力。
  车船税:尖叫声中开征
  从2007年1月1日起,新的《中华人民共和国车船税暂行条例》正式实施。2月份,财政部、国家税务总局联合发布了《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》。
  该细则借鉴公安交通管理部门的分类标准,将载客汽车划分为大型、中型、小型和微型四个子税目,适当调节了税目分类和税额标准,并调整了对车船税的减免项目。
  依据此条例,以前的车船使用牌照税和车船使用税合并为车船税,统一由经营交强险的保险公司代收代缴。同时,对税额幅度也进行了调整,大型、中型和小型客车的加权平均税额提高一倍,但每年税额幅度高限都为660元。
  车主们对大幅度提高税负发出不满的声音。用车环境中日渐增多的各种强制性收费,导致人们对合理税收提出了希望。目前,名目繁多的税负已成为汽车行业发展的瓶颈,税、费的精简统一迫在眉睫。
  444款油耗超标车型:
  灰溜溜退市
  2007年7月,国家发改委公布了第二批乘用车的燃料消耗量。其中,符合《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的,有95家生产企业的2374个车型;不符合标准的有444个车型,涉及55家生产企业。这些不符合标准的车型将停止生产。
  2008年1月1日起,乘用车新定型车型的燃料消耗量,将执行第二阶段限值标准,乘用车的在生产车型则从2009年1月1日起执行。第二阶段燃料消耗量限值将比目前水平平均再降低10%。
  国Ⅲ标准开始:
  慢一拍即出局
  2007年7月,国家环保总局有关负责人宣布,相当于欧洲Ⅲ号标准的国家机动车污染物排放标准第三阶段限值,在全国范围内开始实施。这标志着中国汽车污染排放控制进入新阶段。
  按照国Ⅲ标准要求,自2007年7月1日起,所有新定型的轻型车,必须符合标准中规定的型式核准排放限值的要求,并停止对仅达到国家机动车排污标准第二阶段排放限值(相当于欧洲Ⅱ号标准)轻型车的型式核准。自2008年7月1日起,全面停止仅达到“国Ⅱ标准”轻型车的销售和注册登记。
  “国Ⅲ标准”于2005年4月15日批准颁布。标准的提前公布,为生产企业做好实施准备创造了条件。绝大部分轻型车企业开始生产或具备了生产符合标准汽车的能力,完全可以满足市场的需求。
  在此之前,北京和广州已经提前实施国Ⅲ排放标准,并取得了良好的社会效益和环境效益。
  新能源车:
  过15道门槛方获“通行证”
  2007年11月1日,国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则》,对准入企业设下多达15道门槛。其中最引人注目的一道是,企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。
  《规则》明确规定,今后“从事新能源汽车生产的企业,应当获得国家发改委的许可方能取得生产资格”。而这15项生产条件分为否决项和一般项两类,只有全部否决项均符合要求,且一般项不符合的比例不超过20%,才能通过考核。
  这样,要进入新能源车生产领域的汽车企业,需要经过比轿车项目审批更严格的新能源车项目审批后,方能拿到项目上马的“绿色通行证”。
  此外,企业即便取得了新能源准入资格,仍需在商业化阶段接受主管部门监管。根据《规则》规定,新能源车发展分为起步期、发展期、成熟期三个技术阶段。起步期产品只能进行小批量生产,在批准的区域、范围和条件下进行示范运行;发展期产品允许进行批量生产,但也只能在批准的区域、期限和条件下销售、使用;成熟期产品在生产、销售及使用上则与常规汽车相同。
  《规则》界定,所谓新能源车,是指混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如超级电容器、二甲醚)汽车等。
  目前,除混合动力车外,其他新能源汽车的标准尚未建立。因此,混合动力车已经成为国内外车商争相推出的环保“表态车型”。
  汽车号牌新标准:取消黑牌
  从2007年11月1日开始,由公安部颁布的新行业标准《中华人民共和国机动车号牌》正式实施。新标准对号牌分类、登记编号编码规则、制作技术和安装使用等规定进行了调整。 新标准修改了机动车号牌号码的编码规则,允许字母在后5位编码中任意一位出现,但总数不能超过两个,增加了号牌容量,这将解决部分地区号牌资源不足的问题。
  新标准取消了外籍车黑色号牌,对在京申请机动车牌证的外国人和中国香港、澳门、台湾居民,改为核发普通民用号牌。
  北京的中型客车将使用“京E”号段的黄色车牌。根据此前公安部的相关规定,大型车使用黄色车牌,而其他中、小、微型客车均使用蓝色车牌。新标准调整后,车长小于6米、乘坐人数大于9人且小于20人的中型载客汽车,由原来核发的蓝色车牌调整为黄色车牌,同时核发和换发“京E”号段。
  临时号牌由单一样式增加为四种式样。新标准规定,临时号牌由原来的一种式样,调整为行政辖区内、跨行政辖区、试验车、特型机动车四种式样,并且将有效期的位置调整到号牌正面。调整后,原来的新车移动证改为行政辖区内临时号牌,由交通支、大队车管站核发。
  两项汽车产业政策:
  “难产”至今
  早在2006年5月10日,商务部开始将《不正当低价出口行为调查和处罚规定(暂行)》(修订草案)公布在其网站上,并公开征求意见。据说,《规定》最快有望在当年10月份出台。然而,该规定至今仍未实施。
  来自官方的解释是,对于“不正当低价出口行为”的标准界定,牵一发而动全身。一旦国内标准明确,而且首批受罚车商名单出炉,美国、欧洲等都将会拿中国低价倾销汽车来说事。这个难以权衡的矛盾,使得《规定》的出台日期更加扑朔迷离。
  按照原计划,至2007年7月1日,《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》中的“40%国产化率”标准应该已经实施一周年。但这一年中,关于国产化率的问题,引起了各方尤其是海外厂商的强烈反映。
  在美国、欧盟以及加拿大的“中国零部件保护”埋怨声中,海关总署将标准推迟到2008年7月1日实施。这直接化解了最关键的两项产业新标准的锐度。 汽车出口新政:
  叫停滥竽充数
  2006年最后一天,商务部、发展改革委、海关总署、质检总局、国家认监委联合发出通知,决定从2007年3月1日起,对汽车整车产品(包括乘用车、商用车、底盘及成套散件)实行出口许可证管理。
  《通知》规定,申领汽车整车产品出口许可证的汽车生产企业,必须列入发改委《车辆生产企业及产品公告》,并通过国家强制性产品认证(CCC认证)且持续有效,具备与出口汽车保有量相适应的维修服务能力,在主要出口市场建立较完善的销售服务体系。
  据悉,五部委于2007年2月,公布了当年度《符合申领出口许可证条件企业名单》。
  目前,中国的汽车出口业务正陷入出口越多、利润越少的怪圈,有的车商甚至一年只出口几辆车。在此背景下,提高汽车出口准入门槛,规范出口秩序,已是当务之急。
  交强险:
  暴利质疑中酝酿“降价”
  2007年12月中旬,这一直接关乎车主利益的法规举行了价格听证。在新的费率调整方案中,拟对《交强险基础费率表》42个车型中的16个进行费率下调,下调幅度从5%至39%不等。 据测算,目前车主中,约64%的被保险人将享受到基础费率的下调,下调平均幅度为10%左右。
  对于消费者最关心的6座以下家庭自用汽车,基础费率下调9.5%,即由原来1050元保费保6万元,下调为交950元保12万元。如果投保人的行车安全记录良好,没有发生交通事故,按年可以享受10%的优惠,连续三年没有发生有责任的道路交通事故,则最终只需支出665元,即可获得12万元的风险保障
  根据《机动车交通事故责任强制保险费率浮动暂行办法(草案)》,从2007年7月1日开始,交强险费率已与每位车主的交通事故和交通违章记录挂钩,实行上下最高30%的浮动,在全国统一施行。安全驾驶者可以享有优惠的费率,交通肇事者则将负担高额保费,以此实现“奖优罚劣”。
  交强险的“降价”,与北京的一位普通律师孙勇的努力有直接关系。他先是向保监会提起行政复议,称交强险存在每年400亿元的暴利,要求撤销最高6万元的责任限额,后来又正式向法院起诉保监会。7月份,他又致函保监会,要求将交强险中有关人身损害赔偿的责任限额提高至25万元,同时向全国人大、国务院上书,从而在保险行业引发了一场“行业风暴”。
  无责撞人最多赔10%:
  车主松口气
  2007年10月25日,十届全国人大常委会第30次会议修改《道路交通安全法》第76条,规定机动车如无过错,超过机动车交强险赔付限额的部分,机动车的赔偿不超过10%。
  此法原76条第一款第二项规定,机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任,但是,有证据证明非机动车驾驶人已采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。
  在双方都有过错或受害人一方过错的情况下,按照什么标准减轻机动车一方的责任,原76条规定得不够具体。一些地方性立法对机动车一方承担责任的比例做了规定,又造成各地标准不统一。
  修改后的第76条规定,有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的,按照不同比例承担责任。非机动车驾驶人、行人一方负次要责任的,机动车一方承担80%赔偿责任;负同等责任的,机动车一方承担60%的赔偿责任;负主要责任的,机动车一方承担40%赔偿责任;负全部责任的,机动车一方承担不超过10%的赔偿责任。
  1999年,沈阳颁布《行人与机动车道路交通事故处理办法》,规定“人车相撞,行人违章,司机不负责任,行人担全责”,这被民间称为“撞了白撞”。随后,这个规定推广到20多个城市。
  2004年5月1日,《道交法》开始实施,第76条否定“撞了白撞”规定,机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故,由机动车一方承担责任;行人有过错、司机无责,降低赔偿额度。

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